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　　可持续航空燃料 SAF 是使用餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等可再生资源作为原料，通过加氢脱氧与异构化处理得到 烷烃的二代烃基生物柴油 HVO，再进一步异构化处理得到具有更低凝点的液体燃料，适用于性能要求更高的航空领域。据 Deloitte《中国的可持续航空燃料航空业碳中和之路》报告，与传统石化航空燃料相比，SAF最高可减少85%的碳排放量， 且物理特性与传统航空煤油相似，无需对现有基础设施、飞机发动机和运行管理体系进行大规模改造。 目前SAF的生产方法主要有四大类，国际民航业普遍认可的SAF技术路线条，主要由美国材料与试验协会（ASTM） 提供认证，目前乃至 2030 年前①脂类/脂肪酸类加氢工艺（HEFA）（将动植物油、废油或脂肪通过使用氢气加工提炼成 SAF，一般包括加氢脱氧、异构化、裂化和分馏等流程）可能都将是 SAF 的主流生产路径，但原料 UCO 供应有限，远期 或制约 SAF 产能扩张；②醇喷合成工艺(ATJ)（以玉米、甘蔗等农作物为原料，将糖和淀粉类物质通过发酵产生醇类物质， 或以农林废弃物、含碳的工业尾气等为原料通过其他途径获得醇类物质，再通过脱水、低聚、加氢转化以及蒸馏转化为航 空燃料）；③费托合成工艺(FT) （将含碳材料以合成气的形式分解为不同的单元构建，再组合成 SAF 和其他燃料，合成气 一般是通过气化生物质（农林废弃物或城市有机固体废物等）所产生）；④电转液工艺(PtL)（通过电解水产生氢气，再与 CO2 合成转化为碳氢化合物燃料，该技术路线目前还处于起步阶段，尚未包含在ASTM 认证体系中）等工艺具有更强降碳 属性，但是技术难度更大、生产成本更高、产业化不成熟，国内尚处于商业化试点或实验阶段。

　　可持续航空燃料（SAF）被全球航空业视为能否实现碳减排突破的关键，通过几种碳减排路径的对比，SAF 掺混方式更具 可行性。航空燃料对能量密度的要求较高，据民机战略观察和电动及混动飞机的数据，eVTOL 等中小型电动航空器单体能 量密度需要达到 300-500Wh/kg，大型商用飞机对电池能量密度的要求更高，而目前商用化的动力电池能量密度在 150- 300Wh/kg，要提高到 500Wh/kg 以上的难度较大，短期较难满足飞机动力荷载需求；而氢能飞机则因为氢气的单位体积能 量荷载效率低，需要对燃料仓大幅扩容。综上，搭载动力电池或氢能驱动的飞机因重量或体积过大都需要对机身进行大规 模改造，较长一段时间内仍将局限于短途航线，无法大规模减碳，因此，SAF 与传统化石航空燃料掺混方式具有高能量密 度优势，且与现有航空动力系统兼容度高，将是未来航空业主要的减碳排放方案。 国际航空运输协会（IATA）和航空运输行动小组（ATAG）承诺，航空业到 2050年将实现净零排放，IATA在 2050实现净 零排放的规划中，对使用 SAF 这一措施有较高期望，据 IATA《Net zero 2050: sustainable aviation fuels (SAF)》报告， 未来 65%的碳减排将通过使用可持续航空燃料实现，运用新技术贡献 13%，优化效率贡献 3%，碳抵消和碳捕集贡献 19%。

　　1.2 SAF 盈利空间受压缩，未来需寻找降本路线月因 SAF实际需求尚未得到有效落实，且大规模在建产能待释放，导致SAF价格震荡回落，但6月受伊 以冲突爆发、油价阶段性高涨带动，原料油脂价格上行，SAF 价格同步高涨，近期 SAF 价格在伊以宣布停火、能源价格回 落后震荡回调，但仍处于较高位。据百川盈孚，截至2025 年 7月 15日，SAF 欧洲 FOB 高端价为 2070 美元/吨，较年初以 来上涨了 12%。在此前各国发布的政策指令中，欧盟、英国、印尼等国明确设定了 2025 年航空燃料中强制掺配 SAF 的比 例，因此 2025 年或将是 SAF需求实质性释放的开始，需求的逐步增长有望支撑 SAF 价格高位运行。 SAF 主要四种生产工艺中，HEFA 工艺成熟，投资和生产成本相对低，成本集中在原料废弃食用油上，但原料成本与废弃 食用油回收利用效率相关，国内回收市场相对分散，降本难度较大，需要通过改善异构催化剂技术从而提高原料到 SAF 的 收率、工艺流程优化降低能耗和回收热量、提高原料预处理能力和 UCO 品质、增加加氢脱氧催化剂寿命保证长周期运行等 方式降本；PtL 工艺降本潜力最大且具有显著的碳减排潜力，该路线的主要成本集中在绿氢制备上，虽然目前电解水制氢的 电力成本和前期投资成本均较高，但未来随着可再生能源的高速发展，利用太阳能等新能源发电及产氢或将带来较大的成 本降幅。据世界经济论坛发布的《Clean Skies for Tomorrow：Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation》，预计2020年-2050年，HEFA、AtJ、FT、PtL四种工艺制备SAF的成本将分别下降22%、32%、24%和67%。

　　根据我们的测算，不同收率下的 SAF 的单吨生产成本在 1940-3200 美元/吨左右（不考虑期间费用和税费），按照 2025 年 7 月 15 日 SAF 单价 2060 美元/吨左右的水平，在高收率情况下才能具备获利能力。假设原料 UCO 到 SAF的收率在 40%- 75%（据鹏鹞环保公告，公司以原料为基准的 SAF 收率为 55%，据马晓丹《我国可持续航空燃料产业发展挑战与对策[J]》 报告，国内技术 SAF 收率约 60%、国外技术可达 70%以上），则生产 1 吨 SAF 需要 1.3-2.5 吨 UCO 原料，同时需要约 0.045 吨的氢气（据能景研究，每生产 1 吨 SAF 需要氢气约 0.03~0.06 吨左右，假设取中间值 0.045 吨）。据百川盈孚， 2025 年 7 月 15 日 UCO（普通货和优质货均值）售价约 1055 美元/吨，经测算，原料 UCO 成本占 SAF总生产成本的比例 在 72%-83%。除原料成本外，其余能耗成本、制造费用、人工费用、折旧摊销等生产成本采用海新能科 2023 年年报披露 数据测算得到。场景 1(偏低收率 40%)：据百川盈孚，2025 年7 月 15日 SAF-欧洲 FOB-低端价为 2055 美元/吨，根据上文 所述，原料UCO到SAF的收率在40%-75%，假设按照偏低收率40%测算，SAF单吨税前盈利为-1124美元/吨；场景3(偏 高收率 75%)：SAF-欧洲 FOB-高端价为 2070 美元/吨，假设按照偏高收率 75%测算，SAF 单吨税前盈利 122 美元/吨；场 景 2(中等收率 55%)：SAF 售价取场景 1 和 2 的均值 2063 美元/吨，假设收率按照 55%计算，单吨税前盈利为-397 美元/ 吨。目前国内 SAF 售价和盈利仍较低，仅高收率项目有盈利能力，后续待欧盟、英国可持续燃料政策落地兑现，需求逐步 起量后 SAF 价格有望回升，从而带动相关装置开工提升、盈利增加。

　　全球多个国家出台相关政策设定 SAF 掺混比例目标，2025 年是政策实质性推行的起点。当前欧盟、英国、挪威、芬兰、 印度、印尼、澳大利亚等国已有较明确的 SAF 掺混比例时间线，欧盟、英国、印尼等国的强制掺混政策将于 2025 年开始 实施，初始设定比例在 2%或 5%，SAF 需求将从潜在规划到逐步兑现，此外，美国、中国、马来西亚等国以规划产量和补 贴抵税等方式推行，2025 年是政策催化的起点，2025-2030 年有望成为 SAF需求持续增长的景气上行周期。 同时，国际民航组织(ICAO)自 2016 年 10 月提出实施国际航空碳抵消和碳减排计划 CORSIA，要求所有国际民航组织成员 国自 2027 年起强制参与航空碳减排。CORSIA 旨在推动航空公司采用合格排放单元抵消 2020 年后的国际航班碳排放增量， 以使全球航空业逐步达到以下目标：2035 年的二氧化碳排放量不超过 2020 年的排放水平，即实现碳达峰，将全球航空碳 净排放量稳定在 2019 年的水平(5.8 亿 t 碳)；2050 年的二氧化碳排放量应达到 2005 年排放水平的 50%及以下，最终实现 碳中和。CORSIA 机制实施分三阶段：2021-2023 年为试行阶段（115 个参与国），2024-2026 年为第一阶段（119 个参与 国），各国自愿参与，发达国家率先参与；2027-2035 年为第二阶段，所有成员国将按照 2018 年每吨公里收入份额来承担 抵消责任，最不发达国家、小岛屿国家、内陆发展中国家和国际航空很少的国家可不参与。

　　需求端：据北京大学能源研究院-丁奕如、杨雷等《中国可持续航空燃料发展研究报告-现状与展望》，按照国际航空运输协 会 IATA 规划的 SAF 发展目标，国际航空运输协会 IATA 规划的 SAF 发展目标，预计 SAF 需求量将从 2020 年的 5万吨增 长到 2025 年的 630 万吨，再到2030 年的1835 万吨，占航空燃料总消费量的比例从2025 年的2%提升至 2030年的5%， 最终以2050年提升至约3.58亿吨作为长期目标，从而实现SAF贡献航空业65%碳减排的目标。据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告预测，已发布强制掺配 SAF政令并设定混配比例的地区如欧盟、新 加坡、加拿大不列颠哥伦比亚省等到 2030 年合计需求量有望达到 1018 百万加仑，加上日本、英国、印度、巴西、美国等 已发布相关提议或以补贴/税收抵免等政策鼓励企业使用 SAF 的国家需求，到 2030 年全球 SAF 合计需求量有望达到 5144 百万加仑。

　　供应端：据 IATA 2024 年底发布的新闻稿显示，2024 年 SAF产量达到 100 万吨（13 亿升）（不及 2023 年底预测的150 万 吨），是 2023 年产量 50 万吨（6 亿升）的两倍，SAF 占全球喷气燃料产量的 0.3%，占全球可再生燃料的 11%；到 2025 年，SAF产量预计将达到 210万吨（27亿升），占全球喷气燃料总产量的0.7%和全球可再生燃料产能的13%。从长期产能 来看，据 SKYNRG《SUSTAINABLE AVIATION FUEL MARKET OUTLOOK》报告预测，2025 年全球 SAF 产能将达到近 950 万吨，到 2030 年全球 SAF 产能将达 1730万吨。综上，2025 年全球SAF 规划产能950 万吨虽超过预期需求量 630万 吨，但实际释放产量或受到原料餐废油脂 UCO 供应不足、项目不确定性延期、设备未完善、开工率不稳定等因素影响而远 不及规划产能，全球 SAF供应或结合实际需求情况逐步释放；到2030年，全球SAF产能1730万吨低于IATA 预期的1835 万吨需求量，全球 SAF 供需或呈偏紧状态。

　　近年来，我国SAF相关政策文件陆续发布，多家航司航班推进SAF应用试点工作。2022年1月，中国民用航空局（CAAC） 发布《“十四五”民航绿色发展专项规划》，我国力争 2025 年当年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，十四五规划期间累计消费 量达到 5 万吨；2024 年 9 月 18 日，国家发改委、中国民航局在北京启动可持续航空燃料应用试点，此次试点分两阶段实施，第一阶段为2024年9至12月，主要参与单位为国航、东航、南航以及北京大兴机场、成都双流机场、郑州新郑机场、 宁波栎社机场，第二阶段为 2025 年全年，参与单位将逐步增加，试点期间所用可持续航空燃料均已获中国民航局适航认证。

　　我们预期到2030年中国生物航煤国内需求量有望达281万吨，远期消费量有望超6000万吨/年，国内市场需求空间广阔。 据王佩,张硕等《中国成品油需求达峰后的市场新特点》报告，估计 2024 年中国航空燃料消费量达 3940 万吨，同比增加 13.6%，较疫情前的 2019年增加约8%，实现了真正意义上的恢复增长；据中国石油石化，预计2025年国内航空燃料消费 量将达到 4250 万吨，同比增长 7.9%，按照《“十四五”民航绿色发展专项规划》指出我国力争 2025 年 SAF 消费量达到2 万吨以上的目标，预期 SAF 在航空燃料中的掺配率达约 0.05%。随着国内航空业从高速发展走向成熟，同时考虑到新能源 的逐步渗透，假设 2025-2030 年航煤消费量年复合增长率较 2024 年 7.9%的同比增速小幅回落，假设按照 5.8%计算，预 测到 2030 年中国航空燃料需求量约达 5626 万吨左右，国际航空运输协会IATA 设定的全球 2030 年 SAF掺配目标为5%， 我国暂未设定具体目标，假设按照 5%估算，到 2030年中国生物航煤 SAF国内需求量有望达到281万吨；未来我国航空燃 料整体市场规模有望呈现稳中有增的长期发展态势，但新能源的渗透对航煤可能有所挤占，我们假设 2030-2050 年航煤消 费量年复合增长率为 2.5%，预测到 2050 年中国航空燃料需求量约达 9273 万吨左右，国际航空运输协会（IATA）预测， 到 2050 年，SAF 需满足 65%的航空减排需求，假设按照该比例估算，到 2050 年中国生物航煤 SAF 国内需求量有望达到 6000 万吨以上，我国有望成为全球 SAF需求增长的主要地区之一。 我国航空业发展迅速，境内外出行人次持续增加、航空客运市场需求可观，据国际航协，2024 年中国航空业国内收入客公 里表现亮眼，同比增加 12.3%，在全球市场中的占比达到 11.3%（仅次于占比 14.4%的美国），载客率达83.2%、同比提升 6.8pct；疫后我国航空市场快速恢复增长，据 wind数据，2024年中国国航/东方航空/春秋航空/吉祥航空/南方航空几大航司 收入客公里合计量（包含国际和国内）同比增加 27.9%，较疫情前 2019 年增加 14.7%，2025 年 1-5 月主要航司收入客公 里合计量同比增加约 8.6%，重回疫情前增速水平，未来我国航空客运市场有望保持稳步增长态势。

　　2.2 欧盟：以补贴和罚款实施 SAF 强制掺混，远期或因原料不足依赖进口

　　欧盟将对添加 SAF 的航司进行碳配额划拨和价格补贴：据 argus-《Spot light on the European SAF market: count down to 2025》，在 2024 年 1 月 1 日至2030 年 12月 31日期间，欧盟排放交易体系（ETS）将提供2000 万个碳配额储备，以激励 SAF 的使用，这些补贴将全部或部分弥补 SAF 与传统航空燃料之间的价格差异，其他生物燃料补贴力度：非生物起源的可 再生能源燃料（RFNBOs）、先进生物燃料、其他合格燃料分别补贴差价的 95%、70%、50%。 欧盟对不遵守 SAF 添加要求的航空燃料供应端和飞机运营商施以较大力度的罚款：据国际石油经济-丁奕如等《国外可持 续航空燃料政策及中国市场供需展望》报告，《ReFuelEU航空法规》最新一版（2023年）指出，将对不遵守规定的航空燃 料供应商和飞机运营商实施有效、相称和劝诫性的处罚：对于航油供应商，将对未达到强制最低限额的部分做出 2 倍差价 罚款，计算公式为：罚款=缺口量×（可持续航空燃料年均价-传统航油年均价）×倍数；对于航空公司，欧盟要求航空公 司年度所需航空燃料至少 90%来自欧盟内部，违反规定将被处以 2 倍于航油均价的罚款。 需求端：欧盟是全球生物柴油主要消费地区，从 2025 年开始，欧盟航空燃料供应商必须有 2%的燃料掺混 SAF，到 2030 年，欧盟 SAF 在航煤中的添加比例要求达到 6%。据 IEA《oil market report》数据，2019 年欧洲航煤达消费高峰 1.56百 万桶/天、折合约6855万吨，其中欧盟、英国、挪威消费量分别约4600、1200、90万吨（据Decarbonisation Technology）， 欧盟占欧洲的 67%；据 IEA《oil market report》，2023 年欧洲航空煤油消费量为 1.47 百万桶/天、折合约6459 万吨，2024 年欧洲航空煤油消费量约 1.54 百万桶/天、折合约 6767 万吨，欧洲航空业较为成熟，航空燃料需求或保持较为稳定的水平， 假设2025年欧洲航煤消费量小幅增加至6800万吨，并假设欧盟航空燃油消耗量占欧洲的比例保持在67%左右、约为4556 万吨，按照 2025 年欧盟 SAF 最低掺混率要求达到 2%计算，对应 SAF 消费量约 91 万吨；假设 2025-2030 年欧盟航煤消 费量保持在 4556 万吨不变，到 2030 年按照最低 6%的添加比例要求计算对应 SAF需求量约 273 万吨；考虑到远期欧盟航 煤有被氢能和动力电池部分取代的潜在可能，预期 2030-2035 年、2035-2040 年、2040-2045 年、2045-2050 年欧盟航煤 消费量年复合增速分别为-0.4%、-0.7%、-1.1%、-1.6%，根据欧盟委员会的规划，到 2035 年、2040 年、2045 年、2050 年航空燃料中 SAF 的最低掺配率要达到 20%、34%、42%、70%，预计远期到 2050 年对应 SAF消费量约达 2634万吨， 具有较大的市场需求空间。

　　供应端：参考 EASA 发布的《State of the EU SAF market in 2023》，欧盟目前 SAF 在产产能大约在 100-120 万吨/年， 2025 年如果规划中的多个项目按计划投产，则乐观情况下的产能有望达到 200 万吨，结合 EASA 报告中对2030年SAF产 能的乐观和实际预期值分别为3.2百万吨和 4.4百万吨、比值为72.73%，假设按照该比例估算实际产能，则对应近 90万吨 实际产能，同时考虑到 2025 年是较多项目产能刚开始释放的起点，产能爬坡需要一定时间，假设 2025 年产能利用率在60% 左右，则对应 SAF 产量约 87 万吨，供需缺口大约在 4 万吨。到 2030 年，据 EASA 报告，实际情况下（考虑运营中+施工 建设中+已通过前期 FID 的项目）SAF产能将达 320 万吨，乐观情况下（实际情况下项目产能+发布公告的高可信度的拟建 项目）产能有望达440万吨，我们按照实际情况下的320万吨、75%产能利用率计算得2030年欧盟SAF产量约240万吨， 则有约 33 万吨的供需缺口需要依赖进口满足；到 2035 年，参考 world economic forum《Guidelines for a Sustainable Aviation Fuel Blending Mandate in Europe》报告，假设 2035年欧盟 SAF产量以该报告中提及的 ICCT和 Destination 2050 预期值的平均数为准，约为 605 万吨，相较 893 万吨的需求量，供需缺口或将拉大至 288 万吨。 欧盟规划产能中，拟于 2025-2030 年投产项目以 HEFA 工艺下的 SAF 为主，该工艺使用餐废油脂 UCO 作为原料有成本和 碳减排优势，而欧盟 UCO 原料高进口依赖，据海关总署，2024 年欧盟向我国进口UCO 量超 70万吨，据 T&E 数据，欧盟 +英国现有 UCO 处理能力 90 万吨，预计中期潜在可增加处理能力 80 万吨左右，而欧盟+英国 2023 年 UCO 使用量高达 686 万吨，未来随着 SAF在建项目推进，到 2030 年 SAF对 UCO 的潜在需求量将增加 377 万吨，具有较大的进口需求。

　　2.4 美国：以抵税等优惠刺激 SAF 需求，原料 UCO 供应不足限制其产能

　　美国政府主要通过联邦政府叠加州政府的各项税收抵免和补贴等优惠政策，加大对 SAF 生产商和购买 SAF 航司的激励力 度。主要措施包括联邦 RINs（在美国可再生燃料标准RFS 下，SAF 生产商可以生成并出售可再生识别码RINs 获得额外收 入）、联邦税收抵免（2024 年前底执行 40B 直接补贴 SAF 生产商，2025-2027 年执行 45Z给予清洁能源生产商(包括SAF) 税收抵免），以及部分州政府层面的抵税和信贷优惠等，例如加州、华盛顿、俄勒冈州通过了低碳燃料标准 LCFS（在管辖 范围内为生产和购买低碳燃料的企业或个体提供信贷），明尼苏达州、内布拉斯加州和华盛顿对本州的 SAF 生产商直接提 供税收抵免，伊利诺伊州则通过一项法律为本州购买SAF的航司提供1.5美元/加仑的税收抵免。据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告，以明尼苏达州的 NOAK HEFA 工厂为例，无补贴的 SAF 成本为 7.46 美元/加仑，假设较石化燃料可实现 80%的碳减排，则明尼苏达州对 SAF 生产商有 1.5 美元/加仑的税收抵免，叠加 0.98美元/加仑的 RINs 出售收入和 1.55美元/加仑的通胀削减法案对税收的抵免，有补贴的 SAF成本降至 3.43美元/加仑， 较 2.5 美元/加仑的石化航空燃料售价仅高出 0.93 美元/加仑。

　　远期美国植物油、废弃油脂 UCO 等生柴原料面临短缺风险，或需进一步加大进口满足 SAF 生产需求。假设按照美国现有 SAF在建产能规划（据美国能源部，到2030年HEFA生产路径下的SAF产量占比仍将达70%），叠加生物柴油FAME/HVO 等对原料植物油-大豆油/菜籽油等和废弃油脂UCO、动物脂肪的需求，到2030 年美国本土可用原料产量将远不足以匹配其 需求量。据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告，2023 年美国 HEFA 相关原料 净进口量同比高增 65.6%。据中国海关总署，2024年美国对中国 UCPG电子平台O进口量达 126.7万吨，同比增加51.9%，但2025年 1 月起美国不再对进口的 UCO 提供税收抵免，UCO 出口到美国的量或面临缩减，而美国 UCO 原料供应不足的担忧或因SAF 产能扩张而加剧。据美国能源部测算，到 2030 年美国生物柴油+SAF对油脂等原料的需求量将超过美国国内总供给量 的 94%，未来可能会再度增加 UCO 等原料进口，AtJ-SAF生产商则可能通过增加巴西甘蔗进口量来生产原料乙醇。

　　我国 SAF 正处快速扩张期，按照在建产能规划，未来 2-3 年或将迎来我国 SAF 投产高峰期。通过各公司公告、氢连、华 经产业研究院、隆众资讯、中国化工信息周刊等的数据梳理，截至 2024 年年底，我国已投产 SAF 产能 102 万吨/年，均采 用 HEFA 工艺，该工艺主要以UCO 为原料；预计 2025-2027 年我国 SAF将新增产能474 万吨/年，均采用HEFA 法制备； 无明确投产时间的规划产能共 300 万吨/年，非 HEFA 工艺产能 55 万吨，若上述产能全部释放，我国 SAF 总产能将达到 876 万吨/年，有望成为 SAF主要出口国。

　　嘉澳环保成立于 2003 年，2016 年于上交所上市，是国内环保增塑剂的领先品牌，2016 年 12 月收购上游原料脂肪酸甲酯 供应商浙江东江能源公司，并将脂肪酸甲酯进一步深加工制成生物燃料出口至欧盟；2018 年设立子公司嘉澳绿色新能源， 加速拓展生物柴油产能。2024 年公司生物质能源项目设计产能达 70万吨，连云港嘉澳 50 万吨 SAF 项目于 2024年7月正 式动工，预计 2025 年 10 月完工，项目建成后可年产生物航空煤油（组分）约 37.3 万吨、生物石脑油 4.3 万吨、生物柴油 0.2 万吨、硫磺 102 吨，可助力交通领域每年减少碳排放约 192 万吨；此外，子公司东江能源年产 15 万吨脂肪酸甲酯正在 技改中，孙公司东泠能源年产 10 万吨生物质能源项目建设中、预计 2026 年6 月完工。2025 年3 月，控股子公司连云港嘉 澳正式获得中国民用航空局颁发的《技术标准规定项目批准书》，未来随着各国 SAF 掺配政策落地生效，生物航煤 SAF 在 航空燃料中逐步渗透，公司业绩有望迎来第二增长曲线。

　　3.2 海新能科：国内最大烃基生柴公司，SAF 由中航油集中采购后投入使用

　　海新能科成立于 1997 年，2010 年于深交所上市，是北京市海淀区国有资产投资集团旗下控股公司，主营产品包括烃基生 物柴油、环保材料及化工产品、能源产业综合服务。公司是国内首批研发、生产、销售烃基生物柴油的企业之一，独创悬 浮床加氢技术，并率先参与《烃基生物柴油》行业标准的制定，积极推进国内生物柴油试点，同时开展航空领域生物燃料 的深入研讨与推广。公司是国内烃基生物柴油产能最大的上市公司，截至2024年共有二代烃基生物柴油产品设计产能44.7 万吨/年，其中子公司山东三聚设计产能 40 万吨/年、子公司-海南环宇设计产能4.7 万吨/年，同时拥有14 万吨LNG、10万 吨液氨等。另外，子公司山东三聚现有生物航煤 SAF 产能 5 万吨，已通过中国民用航空局的适航审定及 ISCC CORSIA 及 ISCC-EU 下 HEFA 国际认证，产品将主要由中航油进行集中采购，经中航油采购后，与 3 号喷气燃料或 Jet A-1 调和后使 用；同时，子公司山东三聚 20 万吨/年生物柴油异构项目于 2025 年 4 月中交，5 月以来已持续产出合格产品，公司在原有 产能基础上新增生物航煤产能约 16万吨/年，进一步增加低凝产品和生物航煤供应能力。

　　3.3 鹏鹞环保：长期专注环保水处理领域，2024 年底实现 SAF 首次批量销售

　　鹏鹞环保成立于 1984 年，专注于环保水处理领域，主要业务包括污水处理和供水处理、工程承包、环保水处理设备研发及 定制、有机固废处置与资源化利用等，收取水处理项目投资及运营管理费、工程承包服务收入、设备销售收入、固废处理 费及资源化利用产物销售收入。2023 年，鹏鹞环保成立子公司盘锦鹏鹞生物能源有限公司，与盘锦宏业石化有限公司签订 合作协议，投资 1.2 亿元通过对宏业石化的 20 万吨/年加氢装置技术改造，建设 10 万吨/年生物质燃料，本项目采用新型沸 腾床加氢技术，以废弃生物油脂为原料，生产符合欧盟标准的二代生物柴油、生物航煤产品；2024 年 3 月盘锦鹏鹞首次出 口4000 多吨二代生物柴油HVO至欧洲；2024年4月开始停产做产品二期升级改造；2024年8月初，装置完成升级改造， 2024 年 8 月 21 日开始进行生物航煤试车投产，9 月 3 日产出合格 SAF，整体的产品收率为 82%，其中以原料为基准的 SAF 收率 55%、HVO 收率 14%、生物轻油 13%；2024 年 12 月，公司与中国石油国际事业公司合作签约，首次将生产的 4950 吨生物航煤出口至国际市场。目前公司 SAF 产品已取得 ISCC CORSIA 和 ISCCEU 认证，国内的民用航空适航认证 也在准备申请中。

　　7月21日，话题 #曾志伟道歉# 登上热搜。7月21日凌晨，曾志伟在社交平台发声明回应近期争议。声明称，其与个别人士的合影属于公开场合的礼节PG电子平台性互动，不代表对该人士的观点有任何支持或认同。全文如下：作为一名中国人，我始终致力于维护国家尊严和民族情感。

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　　据环球网消息，2025年7月7日，美国总统特朗普在社交媒体投下重磅炸弹:他已致函日本首相石破茂，宣布将于8月1日起对日本商品征收25%关税。

　　低分考生和家长赶紧看！2025年7月天津又爆16所野鸡大学，专坑高考落榜生，四年青春十几万债务换张废纸毕业证，这些假学校早该曝光严惩！天津野鸡大学名单年年曝，今年还是那16个坑。什么中国民航学院、天津文理大学，名字听着高大上，实际全是骗子。教室租写字楼，老师临时工，校长身份造假。